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X-402GT è il contributo di X-Lite alla crescita di quella nuova categoria di caschi ibridi inventata da Nolan con il lancio dell’N-43: caschi omologati per essere usati sia in configurazione Jet sia in configurazione integrale con mentoniera protettiva.
X-Lite gioca in casa: essendo una società del gruppo Nolan, infatti, può giovarsi dell’esperienza che ha permesso di inventare un nuovo segmento. l’X-402GT non delude le aspettative, e punta a collocarsi tra i migliori caschi sul mercato.

Rispetto ai tradizionali caschi modulari con mentoniera snodata (alcuni dei quali di recente hanno ricevuto la doppia omologazione e possono essere usati anche aperti) la soluzione adottata da X-Lite, con la mentoniera asportabile, assicura un peso decisamente più contenuto e la possibilità – per quanto sconsigliabile – di utilizzare il casco in modalità jet senza fastidiose masse sospese (la mentoniera stessa) in posizioni poco naturali (nuca, sommità del capo). Certo, non è possible passare da una configurazione all’altra in corsa, ma la facilità e la rapidità di aggancio della mentoniera, che occupa pochissimo spazio nel bauletto o nel sottosella, non farà rimpiangere a nessuno quest’opportunità.

E’ bene precisare che, pur se omologato P/J secondo la normativa più recente, (ECE 22-05) non si tratta di un casco racing, e non è consigliabile per l’utilizzo in pista o, comunque, a velocità molto superiori a quelle previste dal codice.

La visiera dell’ X-402GT è del tipo coprente, ed è in grado di garantire una buona protezione aerodinamica a tutte le andature anche in modalità jet. Inoltre è dotata di un meccanismo di sgancio e di regolazione senza attrezzi che permette di regolare a piacimento la chiusura sulla guarnizione dell’oblò e sulla mentoniera, così da permettere di regolare a piacimento il flusso d’aria. Flusso che può essere gestito in modo assai efficace grazie alle prese d’aria azionabili singolarmente.

Le lettere GT nella sigla non sono messe a caso: ferme restando le precisazioni sull’uso sportivo l’X-402GT è un casco che si presta magnificamente sia all’uso urbano sia a quello turistico: rispettando i limiti di velocità il comfort è ottimale, ed anche salendo un po’ con il ritmo il casco non è eccessivamente rumoroso.
Volendo trovargli dei difetti possiamo dire che la mentoniera è abbastanza corta, e può non essere comodissima per i motociclisti con il viso molto lungo, e soprattutto che lo schermo parasole potrebbe essere leggermente più ampio, così da evitare che i suoi bordi vadano a trovarsi nel campo visivo del pilota.

In compenso la disponibilità di tre diverse taglie di calotta (e sei taglie di interni) permette a ciascun motociclista di trovare il casco adatto alla propria testa, senza dover scendere a compromessi – sempre perdenti – tra sicurezza e comodità.

L’X-402GT è completo di molti accessori che ne migliorano il comfort, specialmente nei mesi più freddi ed umidi: la visierina antiappannamento, che normalmente è optional, è qui fornita di serie insieme allo schermo parasole ed al paravento – ovviamente amovibile – che sigilla lo spazio tra collo e mentoniera diminuendo le infiltrazioni d’aria.

Inoltre l’X-402GT è predisposto per il sistema interfono N-Com, proprietario del gruppo Nolan.

Il casco è disponibile il 4 colori (versione Elegance) e due in due livree bicolori (versione Hyper) al prezzo di 389,00

Thierry Bignamini

Norton Commando 961 SE

Buone notizie per chi, come chi scrive, ama le moto classiche: dopo anni di oblio torna il marchio Norton.

Icona dell’età dorata del motociclismo britannico, assieme a Triumph e BSA, nota sia per le leggendarie bicilindriche sportive (nulla a che vedere naturalmente con le sportive di oggi) sia per aver prodotto alcune delle più interessanti motociclette a motore rotativo Wankel mai commercializzate, la Norton aveva cessato la produzione e la commercializzazione nel 1992, anno in cui mietè anche gli ultimi successi sportivi vincendo il Senior TT dell’isola di Man con la F1 (raro caso di motocicletta sportiva a motore Wankel) di Steve Hislop.

Dal 2009 le prime voci di un ritorno alle corse, per ora nei campionati minori, ma solo da poco anche i semplici appassionati possono rimettersi in sella ad una moto dello storico marchio.

Vintage è la parola d’ordine per la nuova Norton, che torna in concessionaria con la Commando 961: una moto che riprende linee, architettura e persino il nome dall’ultima bicilindrica di casa: la gloriosa Commando 750 (poi 850).
Basta, infatti, guardare la nuova Commando per sentirsi catapultati in un’era ormai conclusa del motociclismo sportivo, per sentire odore di olio, cuoio e benzina.

Sono tre gli allestimenti proposti: SE, Cafè Racer, e Sport.

Norton Commando 961 Cafè Racer

Top di gamma è, nonostante quello che i nomi lascerebbero immaginare, la SE, equipaggiata con sospensioni Ohlins, pinze freni radiali (Brembo serie Oro) ed una serie di elementi (parafanghi, cerchi, portatarga etc.) in Carbonio.
Leggermente più economica (si fa per dire) è la versione Cafè Racer, priva dei particolari in carbonio ma dotata di cupolino e semimanubri sportivi. La Cafè Racer, inoltre, aumenta la percezione di classicità della moto
grazie alle ruote a raggi, di scuola tipicamente britannica, che sostituiscono i cerchi in carbonio a cinque razze montati sulla SE.
Al livello inferiore della gamma si situa la Sport: con impianto frenante (sempre Brembo Oro) a pinze assiali, ruote a raggi, manubrio tradizionale e forcella anteriore normale anzichè la più sportiva configurazione a steli rovesciati montata sugli altri due modelli.

Differenze tecniche, quindi, ma soprattutto estetiche tra le tre versioni, basate sul medesimo telaio in acciaio a doppia culla e soprattutto sul medesimo bicilindrico fronte marcia da 961 centimetri cubici con raffreddamento ad aria accreditato di circa 80 cv. e di una coppia massima di 90 Newton/Metro a 5200 giri.

Ciò che ci lascia perplessi, però, è la mancanza su tutte le versioni di una sella - anche optional - che permetta di accogliere un passeggero, possibilità che le dirette concorrenti offrono di serie. Una scelta che limita notevolmente le possibilità di uso della pur bella bicilindrica inglese.

La Norton Commando 961 Sport: perfetta sintesi tra le linee esasperatamente sportiveggianti della Cafè Racer e le soluzioni più moderniste della SE.

La versione che più ci ha colpiti, a dispetto della minore dotazione tecnica, è proprio la Sport.
Una linea asciutta ed essenziale, tipicamente inglese, il codino a pungiglione di vespa cui è lasciato il compito di rivelare - senza ostentare - l’impostazione sportiva della moto, i lucidissimi raggi delle ruote, infatti, infatti, ci riportano alla mente - accanto alle Commando storiche - le Triumph Thruxton, le Guzzi V7 Classic e le Ducati Sport Classic.

Sembrano essere proprio la Ducati Sport Classic GT 1000 e, soprattutto, la Triumph Thruxton le moto con cui la Norton si vuole confrontare: motociclette moderne, equipaggiate con il meglio della tecnologia contemporanea ma profondamente legate alla tradizione.

A livello estetico e tecnico la competizione sembra assolutamente ad armi pari, è sul prezzo che la casa inglese non riesce a reggere il confronto: se la Triumph, infatti, parte da 9.200 € chiavi in mano e la GT 1000 di Borgo Panigale da 10.400 € la Norton, invece, ha un prezzo d’attacco di ben 14.900 € (versione Sport) ed arriva quasi a sfondare quota 19.000 € sulla più costosa SE.
E’ vero che - per ora - si tratta di moto in edizione limitata, indirizzate più ad un pubblico di collezionisti che non a dei semplici utilizzatori, ma probabilmente un prezzo d’attacco più vicino a quello della diretta concorrenza ed un listino di accessori che permetta di personalizzare sia pur minimamente la moto potrebbero essere
una chiave per aumentare le vendite e la conoscenza del marchio.

Thierry Bignamini

Aggirandoci nella suggestiva Area Paddock del bellissimo circuito di Misano Adriatico, sede del Gran Premio di San Marino del Mondiale Superbike, tra piloti di ritorno dal warm-up e bellissime modelle siamo tornati a fare visita al paddock Hannspree, title sponsor del Mondiale e sponsor del team Honda ufficiale Ten Kate del velocissimo Johnny Rea e del giovane italiano Michele Pirro, protagonista del Mondiale Supersport. Dopo che a Monza, lo scorso 9 maggio, avevamo potuto ammirare l’originale TV LCD HANNSsoccer, un display da 28” Full HD inserito in una cornice morbida a forma di pallone da calcio, assieme ai simpatici animal-TV Full HD a forma di giraffa (HANNSgiraffe), orso polare (HANNSpolarbear), cammello (HANNScamel), zebra (HANNSzebra) e granchio (HANNScrab), stavolta il posto d’onore nel paddock Hannspree era riservato a HANNSJoy, un TV LCD Full HD da 28” che si distingue dalla massa per il design originale, comune a molti prodotti Hannspree, e in particolare per il colore bianco, una gradita novità che facilita l’armonioso inserimento del TV LCD in qualsiasi ambiente. Di assoluto rilievo le caratteristiche tecniche: dalla già citata risoluzione Full HD alla presenza del 3D Comb Filter e Deinterlacer, dal tempo di risposta di soli 5 ms al contrasto dinamico pari a 10.000:1.

Oltre alla nutrita gamma di monitor e TV LCD fino a 55”, tutti con risoluzione Full HD (Hannspree ha completamente abbandonato i prodotti HD Ready), il country manager per l’Italia Stefano Beschi ci ha presentato i nuovissimi notebook e netbook della gamma HANNSbook. L’SN10E24, per esempio, è un netbook di ultimissima generazione con sistema operativo Windows 7, processore Intel Atom N450 da 1,66 GHz, schermo da 10,1” con retroilluminazione LED e una completa connettività senza fili Wi-Fi 802.11 g/n e Bluetooth 2.0, il tutto racchiuso in un robusto chassis disponibile in diversi colori. Decisamente interessante anche il notebook SN12E2, che rispetto al “fratello minore” vanta un hard disk più capiente (320 GB contro 160 GB), una maggiore dotazione di RAM (2 GB DDR 3 contro 1 GB) e la comodità di una tastiera e di uno schermo più grandi (12,1” contro 10”), al costo però di un peso leggermente più elevato (1544 g contro 1298 g) e di dimensioni generali simili a quelle di un classico notebook.

Di Marco Aleotti

Nato nel 2001, come ideale fratello maggiore del best seller Liberty e presto assurto al rango di
classico, fino ad essere addirittura adottato come mezzo di trasporto dalla Polizia di New York, il Beverly scontava una linea da troppo tempo uguale a se stessa, aggiornata l’ultima volta ben sei anni fa, con delle piccole modifiche non sostanziali.

Nel frattempo la concorrenza è aumentata. Se all’inizio il principale avversario del Beverly era l’Aprilia Scarabeo 150, oggi il Beverly deve confrontarsi con una miriade di scooter a ruote alte di media cilindrata, molti dei quali dotati di motori brillanti quanto e più del Piaggio e di linee accattivanti e moderne.

Era naturale aspettarsi un radicale rinnovamento di questo scooter, simile a quello che già aveva coinvolto lo Scarabeo, che rispettasse la filosofia di base del progetto del 2001 ma che fosse in grado di competere con le realizzazioni più moderne. Dalle prime immagini non si può dire che le aspettative siano state tradite, anzi: la rivoluzione sembra riuscita anche meglio di quanto avvenuto in casa Aprilia (che è sempre proprietà della Piaggio), forse anche per la minore originalità del vecchio modello, e la nuova versione del Beverly riesce a mantenere un buon equilibrio tra stile retrò e modernismo.
La plastica che, come in tutti gli scooter, è il principale materiale adoperato per le carene, qui è presentata alternando parti colorate ad elementi verniciati con effetto alluminio satinato, a dare (o meglio simulare) un’idea di solidità metallica al tutto.

I fari della nuova e della vecchia versione a confronto

La primissima novità estetica che balza all’occhio riguarda il gruppo ottico anteriore: si dà addio al grosso faro tondo che ha caratterizzato fin qui lo scooter toscano per introdurre un bel faro trapezoidale che strizza l’occhio alle forme più ardite utilizzate sulle moto negli ultimi anni (ad esempio sulla nuova Monster) senza, però, trasformare il frontale in una sorta di muso di cavalletta.

La linea ad onda della fiancata, che si congiunge allo scudo tramite il tunnel centrale, regala al Beverly un’immagine di leggerezza e stabilità, sottolineando anche la lunghezza turistica della sella, pensata per ospitare comodamente due passeggeri anche per percorrenze medio-lunghe.
Molto gradevoli sono le pedane del passeggero, ricavate da due scanalature nella plastica ai lati del tunnel.

Sono cinque le combinazioni di colore in cui, inizialmente, lo scooter sarà venduto: tre (bronzo, bianco e nero) con sella e controscudo Marrone, e due (Rosso e Blu) abbinate agli interni neri.
Peccato che la plastica della pedana rimanga sempre nera, spezzando l’armonia creata dalla combinazione sella-scudo in tinta.

La nuova veste, per ora, sarà riservata alle versioni 125 cc e 300 cc, pressochè identiche a livello tecnico: un telaio a doppia culla in acciaio ad alta resistenza che sostiene il motore monocilindrico a 4 valvole Piaggio Quasar; l’iniezione elettronica ed una sospensione posteriore con precarico regolabile completano il quadro tecnico dei due scooter, quasi identici anche in termini di peso (162 kg. per il 125 contro i 165 del 300) e di prezzo (rispettivamente 4.100 e 4.290 €).

Thierry Bignamini

Presentata nel 1991 come piccola custom equipaggiata con il V35 disegnato da Lino Tonti, e presto promossa alla cubatura di 750 cc la Nevada, assieme alla sorellona California, ha rappresentato l’archetipo della Moto Guzzi per un’intera generazione di motociclisti.

La Moto Guzzi Nevada Anniversario

Prototipo della custom all’italiana, spartana e priva di quelle soluzioni esagerate che caratterizzavano in quegli anni le moto stradali americane e giapponesi all’inizio, la Nevada negli anni è diventata uno dei simboli del riscatto Guzzi, una moto che negli ultimi dieci anni ha saputo ridestare la passione nei guzzisti di vecchia data e, al tempo stesso, affascinare nuove generazioni di piloti.
Per celebrare i vent’anni dal debutto di questo piccolo pezzo di storia del motociclismo italiano la casa di Mandello del Lario presenta la speciale versione Nevada Anniversario.

A livello tecnico non ci sono apprezzabili differenze rispetto alle versioni Classic e Aquila Nera in listino da diversi anni: il motore resta il leggendario bicilindrico a V di 90° della serie small block, frutto di oltre 30 anni di evoluzione (la prima versione debuttò nel 1977), ed anche ciclistica e freni restano invariati.

La Nevada Classic

Per converso l’estetica di questa moto, pur mantenendosi fedele alla tradizione, è decisamente rinnovata: partendo dal retrotreno è completamente nuovo il parafango che sembra avvolgere il cerchio a raggi da 17”, ed altrettanto nuova è la sella che – grazie ad uno scalino meno accentuato contribuisce a conferire alla moto una linea più allungata e dinamica, quasi sportiva.
Nuovi sono anche i fianchetti, che meglio si armonizzano alla forma del serbatoio, e il manubrio low bar, più vicino alla tradizione inglese (Triumph e Norton) che non a quella americana (Harley.Davidson in testa).
Ma la più importante – e la più gradita – modifica estetica è la scomparsa dei convogliatori d’aria da sotto il serbatoio. Pensati per richiamare il fiorire – anche eccessivo – di parti in metallo cromato tipico delle custom americane i due tubi non riescono a nascondere di essere in plastica, conferendo purtroppo alla moto un che di finto.

Nevada "Anniversario" (in alto) a confronto con la "Classic" (in basso), equipaggiata con i convogliatori in plastica cromata

La Nevada Anniversario, in ultima analisi, si presenta come una moto esteticamente più equilibrata, ispirata alla stessa scelta stilistica di classicità e semplicità già vista sulla Bellagio, di cui sembra una sorella minore.

La Nevada Anniversario sarà disponibile, nella sola livrea bicolore, al prezzo di 7.960 € (solo 100 € in più della versione Classic), che appare in linea con il mercato, e lascia sperare un buon successo di vendita.

Thierry Bignamini

Il Gran Premio d’Italia del Mondiale Superbike, nello storico circuito di Monza, è stato scelto da Hannspree, sponsor del team Honda ufficiale del velocissimo Johnny Rea, per presentare alla stampa la sua gamma di cornici digitali, TV e monitor LCD, da sempre all’avanguardia nella tecnologia e nel design.
Nella suggestiva cornice dei paddock, tra piloti che rientravano dalle prove e magnifiche modelle, abbiamo avuto modo vedere e di toccare con mano il nuovissimo TV LCD HANNSsoccer, un display da 28” Full HD inserito in una cornice a forma di pallone da calcio, suggestiva nell’aspetto e gradevole al tatto grazie ai particolari materiali utilizzati: un’idea simpatica e originale per gustarsi i Mondiali, ma anche una scelta di sicuro effetto per negozi di articoli sportivi, associazioni calcistiche e centri di fitness.
Come ha sottolineato Stefano Beschi, Country Manager per l’Italia e la Grecia, per affermarsi in un mercato dominato dai giganti dell’elettronica, Hannspree si è specializzata nell’offerta di prodotti originali destinati a un pubblico particolare: ecco quindi i pannelli LCD per hotel e negozi e l’ampia gamma di prodotti rivolti ai bambini. A questi ultimi, per esempio, sono dedicati i nuovi animal-TV Full HD a forma di giraffa (HANNSgiraffe), orso polare (HANNSpolarbear), cammello (HANNScamel), zebra (HANNSzebra) e granchio (HANNScrab), con schermi molto luminosi e tasti grandi per facilitare l’utilizzo da parte dei più piccoli. Ugualmente divertenti sono le cornici digitali Novelty, inserite in morbidi peluche a forma di elefantino, panda, giraffa e orsetto polare, con display da 8” e possibilità di riprodurre immagini JPEG, video MPEG-2 e MPEG-4 e musica in MP3, con una capacità massima fino a 16 GB su scheda di memoria.
Per un pubblico adulto è stata invece pensata la cornice/sveglia digitale SG4311SB, con schermo da 4,3”, radio FM e possibilità di riprodurre musica e immagini trasferibili mediante una porta USB 2.0.

Marco Aleotti

Il frontale della Ducati Monster 796

Ancora all’inizio degli anni ‘90 800 cc erano una cubatura riservata al segmento delle maxi-moto, le ammiraglie delle case, moto dalla preminente vocazione turistica, impegnative nella guida cittadina e destinate ai motociclisti più esperti, mentre le medie, adatte sia al traffico metropolitano che a spostamenti interurbani non estremi, si assestavano tra i 500 e i 600 centimetri cubici.
Negli ultimi 20 anni, però, il mercato motociclistico si è indirizzato verso un generale aumento delle cilindrate, spinto anche dalla diffusione dei maxi-scooter oltre i 400 cc che, a livello di praticità in città, non temono rivali.
Così oggi è pressochè impossibile, almeno in Italia, reperire in listino motociclette vere (non depotenziate) sotto i 600 di cilindrata, cubatura che ormai rappresenta di fatto il punto di partenza, l’entry level.

Nell’ottica di questa evoluzione verso l’alto sin dal ‘96 la Ducati Monster (lanciata in versione 900 cc del 1993) ha una gamma composta da 3 modelli: una piccola (storicamente la 600) che, grazie alla maneggevolezza e alla ridotta altezza da terra è - da sempre - la moto più amata dal pubblico femminile, una media da 750 cc. destinata a motociclisti di tutti i generi, sia che si affaccino per la prima volta nel mondo delle due ruote sia che siano più esperti ma non vogliano una moto da sparo, esageratamente potente, e la maxi (in origine una 900, oggi giunta a sfondare il tetto del litro) proposta anche in versioni molto sportive, equipaggiate con componenti derivati dall’esperienza in pista della casa di Borgo Panigale.

Vista posteriore della 796

Dopo il lancio - nel 2008 - della nuova Monster, però, l’offerta si limitava alla 696 ed alle due versioni della grossa 1100. A completare l’offerta, formando nuovamente la triade, arriva nelle concessionarie la 796, media da 800 centimetri cubici, accompagnata da una campagna pubblicitaria incentrata sul concept Urban Icon.

A dispetto del marketing, però, non è la guida urbana la vera vocazione della 796 (guida urbana per cui è senza dubbio più indicata la sorellina minore, più leggera e più bassa), bensì il turismo di medio raggio. Intendiamoci: è possibile e facile anche muoversi in città su questa nuova nata, ma i 64 Kilowatt (87 cavalli) della 796 non chiedono altro che di essere liberati sul misto, magari su una strada di montagna tutta tornanti e salite.

La 796 eredita l’estetica dalle due sorelle più anziane, mantenedo, quindi, il frontale puntuto, sottolineato dal gruppo ottico tripartito che rende la linea del fanale maggiormente aggressiva rispetto al classico (e mai abbastanza rimpianto) faro tondo delle versioni pre 2008 ed il bel codone corto e compatto, con i due corti terminali di scarico cilindrici che passano alti sopra la ruota.

A giudicare da quanto abbiamo potuto vedere - non avendo ancora provato la moto - la posizione del pilota è abbastanza naturale, solo moderatamente caricata in avanti, con le braccia leggermente larghe (ma comunque più rilassate che sull’Hypermotard). Quella che, invece, ci lascia perplessi già dal lancio della 696, ma ancor più oggi con una moto che si vuole presentare come icona urbana, è la posizione del passeggero, decisamente sopraelevata e caricata in avanti.

Confronto tra la posizione del passeggero sulla Ducati Hypermotard (a sinistra) e sulla Ducati Monster 696 (a destra). Si noti la maggior differenza di altezza e la maggior tendenza a "spingere" in avanti sulla Monster.

Una posizione perfetta per trasportare uno zainetto (nel senso motociclistico di fidanzata, possibilmente leggera), ma non certo per un passeggero della stessa stazza del pilota, che risulterebbe decisamente pesante e - alzando il baricentro della moto - influirebbe molto sul comportamento in curva, soprattutto ad andature lente e in percorsi con curve molto angolate. Il vizio di alzare il passeggero, ormai, è usuale non solo sulle supersportive, ed è senza dubbio d’obbligo quando si vuole far passare gli scarichi sotto il codone senza influire troppo sull’assetto della moto, ma è decisamente scomodo per chi della moto vuole fare un utilizzo che non si limiti, semplicemente, alla gita sui passi alpini della domenica.

A livello tecnico le novità non sono enormi: la 796 è spinta da un bicilindrico ad L con distribuzione desmodromica a due valvole per cilindro da 803 centimetri cubici, con un cambio a 6 rapporti e frizione antisaltellamento in bagno d’olio ed è frenata da un impianto idraulico con due dischi da 320 millimetri all’anteriore e uno da 245 mm al posteriore.

Alcuni dei Kit del progetto "Logomania - Monster Art"

La novità vera è però il progetto Logomania, ultima evoluzione di Monster art.
Con un sovrapprezzo sarà, infatti, possibile acquistare uno dei dieci kit - composti da cupolino, copriserbatoio e coprisella posteriore - che riprendono le splendide grafiche di alcune storiche sportive della storia Ducati, dagli anni ‘50 ad oggi.

La Monster 796 è disponibile da Aprile ad un prezzo base di 8990 €.

Thierry Bignamini